A légiforgalmi irányítók napján

Október 20. a légiforgalmi irányítók nemzetközi napja. Egy különleges szakma az övéké, egy hivatás, ami nap nap után újabb és újabb kihívások elé állítja őket. A repülés szerves részei, munkájukkal hatékonyan hozzájárulnak a légiközlekedés biztonságához.

Megosztok veletek egy-egy részletet a két könyvemből, az egyikben kicsit bepillanthatunk abba, hogy milyen volt a légiforgalmi irányítás a kezdetekben, a másodikban, hogy milyen napjainkban. Persze a koronavírus járvány előtti napokról beszélünk, amik reméljük, minél előbb visszatérnek. 

A katonák és a polgáriak nagyon szorosan együttműködtek, történelmileg a légvédelmi rendszert mindig tájékoztatni kellett a polgári repülésekről. Miután a repülőgépek látással repültek, a légifolyosókat eleve úgy jelölték ki, hogy a vasútvonalak fölött menjenek. A határpontok megegyeztek a vasúti ki-belépő pontokkal. 1960-ban még Biharkeresztesnél, Ártándnál, Battonyánál, Röszkénél, stb. voltak ezek a pontok, de ez így volt már az 1930-es évektől, amikor megindult a légiforgalom Mátyásföldről, később Budaörsről, aztán 1950-től Ferihegyről. 

Úgy repültek, hogy jól látható tereptárgyak legyenek a tájékozódási pontok, még nem voltak navigációs berendezések, viszont a határállomást a levegőből is felismerték, ahol ott volt a finánc, akinek nemcsak az volt akkor a dolga, hogy az utasokat vegzálja, hanem hogy látcsővel nézze meg – vizuálisan –, melyik repülőgép megy el fölötte. 

– Hogy? Leolvasta a lajstromjelét? 

Pontosan. Ezért voltak nagy lajstromjelek a repülőgépekre festve. Az irányítás távírón jelezte ennek a vasúti összekötőnek, hogy mikor indult el a repülőgép és mikor fog megérkezni a határpontra. 300 m magasságban kellett átrepülni a határ fölött és úgy azonosították. Ezután a kurblis telefonon jelentették a légvédelemnek, hogy pl. a HA-JUA ekkor és ekkor átrepült. Így volt az irányítás átadás-átvétel, a távírászok bonyolították le. Részben meteorológiai, forgalmi, utasterhelési adatokat is továbbítottak, vagyis lényegében operation control volt, csak még nem így hívták. (Dr. Moys Péter) 

A magyar légiforgalmi irányítók évente átlagosan hatszázezer járatot irányítanak, a csúcsidőszakokban harminc-negyven másodpercenként lép be egy gép a magyar légtérbe. 

– Ha már a biztonságról beszélünk, itt vannak az újabb és újabb megjelenő légitársaságok, amik aztán öntik a járatokat és járnak keresztbe-kasul szerte Európában és a világon. Van valahol egy limit, amikor azt mondják, hogy nem lehet tovább, mert annyira telített a légtér, hogy már veszélyessé válik? 

Ami azt illeti, a rendes légiközlekedésnek rendes szabályai vannak. Az, hogy egy légtér telített, attól az nem lehet veszélyes vagy kevésbé veszélyes. Az előírt távolságokat két gép között tartatni kell mindenkor minden körülmények között. A biztonság sosem szenvedhet csorbát, de jelentős késések adódhatnak, nem is kevés, mert az irányítói és a légtérkapacitás, valamit a repülőterek kapacitása véges. Tényleg elég sok az újabb és újabb légitársaság, ami azt eredményezi, hogy az irányítás sok helyen eléri a rendszerkapacitás szélső határát. Ez azt jelenti, hogy több gépet adott időn belül már nem tud befogadni. Ennek egyik megoldása lehet tovább növelni a szektorok kapacitását úgy, hogy valamilyen jobb forgalomszétosztással működjön az irányítás, ami a mostaninál esetleg hatékonyabb.  Bármilyen megoldás születik az nem mehet a biztonság rovására.   (Törőcsik József) 

A részletek a Veréczi Frick Zsuzsa: A repülést szolgálták c. könyvből

fotó: airportal.hu