Személyzetek repülőgépek nélkül, repülőgépek személyzetek nélkül
A Szabad Európa Rádió oldalán találtam, gondoltam, érdekes lehet.
Júniusban két nap alatt 350 járat nem tudott felszállni Seremetyevóról. Ott voltak az utasok, ott voltak a pilóták, de nem voltak légiutaskísérők. Elfogytak. De a pilótahiány is okozott fennakadásokat. Az Aviatorshchina orosz nyelvű repülős oldal szerint július végén a pilóták hiánya miatt Seremetyevóról 68 Aeroflot járatot töröltek és sok járat késett.
Szankciók az orosz légitársaságok ellen
A hajózók szerint a nyári csúcsrajáratott szezonban korábban is előfordult személyzethiány, de mindig sikerült megoldani. A helyzet 2022. február 24-én, amikor Oroszország megtámadta Ukrajnát, megváltozott. Azóta jelentős szankciók sújtják az orosz légitársaságokat.
A szankciók ellensúlyozásaként a Reuters szerint az orosz kormány 2022 óta 1,09 billió rubelt (12 milliárd dollárt) költött az orosz légiipar támogatására szubvenciókkal, kölcsönökkel, hazai repülőgépgyártással, lízingelt Boeing és Airbus repülőgépek vásárlásával. Ezek a rövidtávú intézkedések azonban a szakértők szerint nem elegendők a szükséges képzett személyzetek és a műszakilag kifogástalan gépek biztosításához.
A COVID és az ukrán háború miatt az orosz légitársaságok csökkentették a pilóták menetrendjét, csökkentették vagy lemondták a külföldi képzéseket. A menetrendcsökkentések, a pilóták és a kabinszemélyzet repülési idejének havi 90 órára korlátozása azt jelenti, hogy nincs elég képzett repülő személyzet.
“Nem tudunk és nem is akarunk többet repülni – kommentálta az Aeroflot egyik alkalmazottja. – Többet senki sem fog repülni. Ez lehetetlen és elfogadhatatlan. De azt sem fogja megtenni senki, hogy odamegy a vezetőséghez és azt mondja nekik: Ha nem akarjátok leállítani a járatokat, akkor több pilótát kell felvenni.“
Elmennek a személyzetek
Egy orosz kereskedelmi pilóta fizetése havi 350 000 rubel (3800 dollár) felett van. Ez egy sokéves tapasztalattal rendelkező, nagygépes Boeing kapitány fizetése, aki havi 90 órát repül. Mindenki más, és ők a többség, ennél kevesebbet kap. Ez a maximális fizetés sem éri el azonban a legalacsonyabb éves fizetést (50 000 USD), ami a Simple Flying légiközlekedési híroldal által a pilóták fizetésére vonatkozó elemzésben szerepel. Emellett a fizetések nem inflációkövetők, ami jelenleg az Oroszországi Központi Bank adatai szerint 9,13 százalék.
Nem meglepő, hogy a jobb fizetés, a jobb munkakörülmények, a megfelelő pihenő- és szabadidő biztosítása miatt a pilóták és a légiutaskísérők egyaránt elmennek. Az Öböl-menti légitársaságok kétszer annyi fizetést kínálnak a pilótáknak, mint amennyit Oroszországban kereshetnek. Oroszországból szerződött személyzetek repülnek a FlyDubainál, az Air Arabianál, de repülnek Üzbegisztánban, Kazahsztánban, Vietnamban és más oroszágokban is.
Az Aeroflotnak versenyképes béreket kell fizetni, hogy a pilóták visszatérjenek. Ez pedig azt jelenti, hogy a többi munkavállalót is meg kell fizetni. Ennek hiányában az Aeroflot decemberre kifogyhat azokból a pilótákból, akik nem használták ki a maximális éves 900 repülési órájukat. Az orosz légitársaságok új pilótákat vesznek fel a hatékonyságuk növelésére, de kétséges, hogy az Aeroflot ezt megengedheti-e magának?
Hazai gyártású repülőgépek
Miután a Boeing és az Airbus korlátozta üzleti tevékenységét az orosz fuvarozókkal, a kormány 2022 júniusában programot fogadott el, amelynek értelmében 2030-ig 1036 hazai gyártású repülőgépet szállítanak az orosz légitársaságoknak. Ez arra késztette a vállalatokat, hogy átálljanak a személyzetek kiképzésére az orosz Superjetre. „A kormány pedig nem tervezi további nyugati gépek bérlését” – mondta Roman Starojt közlekedési miniszter július végén.
A személyzetek biztosítása mellett ugyanilyen kihívás a megfelelően szervizelt repülőgépek kiállítása minden járatra. 2023-ban állami forrásból 300 milliárd rubelt (3,5 milliárd dollárt) különítettek el, hogy 169 repülőgép lízingelését nyugati bérlőktől a Rosaviacia vezette ügynökséghez ruházzák át.
A szankciók sújtják a pótalkatrészekhez való hozzáférést és megnehezítik a javításokat is. A külföldi repülőgépek gyakran alkatrészek nélkül maradnak, vagy az alkatrészek „kannibalizálására” kényszerülnek. A beígért orosz pótlások ezekre a gépekre még nem érkeztek meg. „A jelenlegi helyzetben nem lehet sokáig fenntartani a nyugati gépek repülési készenlétét – kommentálta egy légitársasági biztonsági szakértő. – Elegendő számú reülésre kész gépek és új gépek nélkül még a középtávú kilátások is rosszak.”
Az állami tulajdonú United Aircraft Corporation (Объединённая авиастроительная корпорация) által ellenőrzött MS-21 Superjetek szállítása 2024 helyett a legoptimistább várakozás szerint is 2025-ben realizálódhat, de szakértők ezt a határidőt is kétségbe vonják. “A globális repülőgépgyártás összetett nemzetközi együttműködési láncokra épül. Ezt nem lehet hirtelen és egyedül megcsinálni” – jelentette ki az orosz repülési ágazat egyik szakembere.
Most az a helyzet állt elő, hogy nemcsak, hogy nincs elég pilóta, de “vannak pilóták az ígért orosz gépekre, akiknek viszont nincs mivel repülniük”.
Az Aeroflot idei eredményei
Az Aeroflot azt állítja, hogy utasforgalma az év első hat hónapjában 21,4 százalékkal nőtt 2023 első félévéhez képest. A Komersant üzleti lap szerint 25,4 millió utast fuvaroztak. Júliusban bejelentette első nyereségét 2022 óta, 42,2 milliárd rubelt (470 millió dollárt) a 2024-es pénzügyi év második negyedévében – írta a Komersant. A július 30-i sajtóközleményben az Aeroflot a profitot a megnövekedett keresletnek tulajdonította, de elismerte, hogy a költségei is emelkedtek.
A Komersant szerint az Aeroflot üzemanyag, karbantartási, javítási és pótalkatrész költségei 2023 második negyedéve óta több mint háromszorosára, közel 33 milliárd rubelre (367 millió dollárra) nőttek. A kerozin ára 2022 márciusa óta 30 százalékkal nőtt– jelentette be a SPIMEKS, a szentpétervári nemzetközi árutőzsde.
Hosszú távon az úgynevezett “baráti” országokba, Kínába, Indiába és Törökországba irányuló járatok nem tudják pótolni a 2022. február után megszűnt jövedelmezőbb, az Egyesült Államokba vagy az Európai Unióba irányuló hosszútávú útvonalakból származó bevételkiesést. A 2023-tól 25 százalékkal magasabb jegyárak sem tudják kompenzálni a kieső bevételt. Az átrepülési illetékek, amik a világjárvány előtt az Aeroflot éves adózás előtti bevételének egyharmadát, mintegy 500-800 millió dollárt tettek ki, a Novaja Gazeta Evropa szerint nagyrészt eltűntek.
Az Aeroflot közlése szerint a nyereséget a növekvő költségek fedezésére fordítják, de a pilóták és a személyzetek magasabb fizetését nem sorolták ezek közé a kiadások közé. „Ha nem marad pénz a pilóták magasabb fizetésére és a munkakörülmények javítására, továbbra is menekülni fognak” – mondta egy légiközlekedési biztonsági szakember.
Aviatorshina augusztus 5-én arról írt, hogy az Aeroflot elkezdte csábítani a pilótákat a leányvállalatától, a Rossija Airlinestól. A légiutaskísérőket július óta megemelt fizetéssel, juttatásokkal, rugalmas munka-és pihenőidő beosztás ígéretével igyekeznek visszacsábítani.
