Airbus vs. Boeing

Úgy tartják, hogy a hosszútávú utazásra a legbiztonságosabb a légi közlekedés. Statisztikailag a repülőtérre vezető út is veszélyesebb az utasok számára, mint maga a repülés. Statisztikailag. Ám amikor egy repülőgép lezuhan, és meghal 269 ember, köztük a fedélzeten tartózkodó 242 utasból 241 a közelmúltban az Air India 171-es járatán, a statisztika mit sem számít.

Ez volt az első Boeing 787-8-as repülőgép teljes pusztulása.

Emberileg bármennyire is tragikus egy ilyen baleset, gazdasági következményei messzemenőek. Mert a költséghatékonyság és a környezetbarát jelleg mellett a személyszállító repülőgép eladásának legfontosabb érve a biztonsága.

Élen az Airbus

Az amerikai mammutcég évtizedek óta vezető szereplő a polgári repülésben. Az utóbbi években azonban az üzlet hanyatlásnak indult, veszteségeket könyveltek el. 2024-ben a Boeing, mintegy 170 000 alkalmazottjával közel 11 milliárd euró üzemi veszteséget könyvelt el 57,8 milliárd euró bevétel mellett – írja a Deutsche Welle.  

Ezzel szemben az európai repülőgépgyártó, a hollandiai székhelyű Airbus ugyanebben az időszakban mintegy ötmilliárd euró üzemi nyereséget ért el mintegy 160 000 alkalmazottal és 69,2 milliárd euró éves forgalommal.

Az utasszállító repülőgépek szállítási adatai is magukért beszélnek: az európaiak vezetnek, és tovább növelik előnyüket. A polgári repülőgépek gyártására és értékesítésére vonatkozó adatok azonban csak részben reprezentatívak. Végül is mindkét vállalat aktív az űriparban is, emellett fegyvergyártó is. Ez megnehezíti az összehasonlításokat és az átfogó értékeléseket.

Balesetek és balszerencse

Az Air India repülőgépének katasztrófája a Boeing statisztikáinak legújabb fekete bejegyzése. Az elmúlt években az amerikaiak egyik hibából a még nagyobba kerültek, egyik hibát a másik után kellett kijavítaniuk, és katasztrófák kísérték, mint most az Air India esetében.

Mindkét óriás cég számára kihívás volt a nagy befogadóképességű repülőgépek piaci bevezetése. Az Airbusnál ez az A380 volt, a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe. A világ repülőtereinek át kellett alakítaniuk infrastruktúrájukat, hogy fogadni tudják ezt a gépóriást, mivel a terminálok és a kiszolgáló kapacitás egyszerűen nem volt elegendő. Amikor világossá vált, hogy az A380 sok légitársaság számára túl nagy, az Airbus 2021-ben gondolkodás nélkül leállította a gyártását. A repülőgép fenntartása is túl drága volt a két további motor miatt. Ráadásul az ilyen többszáz üléses repülőgépeket (az A380-ban 500 és 850 között) nehéz eladni és gyakran gazdaságilag lehetetlen indokolni.

Az az ötlet, amely a légiközlekedésben fordulópontot jelentő koronavírus-járvány előtt született, már nem működött.

A Dreamlinertől a rémálom repülőgépig

A Boeing másképp csinálta. Miután a cég kivonta a kínálatából a legendás Jumbo Jet 747-est, megpróbáltak válaszolni az Airbus A380-asára, és egy versenyképes hosszútávú repülőgépet kínálni. Ennek érdekében folytatták a 767-es fejlesztését, amelyből megszületett az új 787-es, a Dreamliner.

De ahelyett, hogy álomrepülőgéppé vált volna, az új modell rémálommá vált. Minden, ami elromolhatott, azzal a géppel elromlott. Míg az Airbus szinte észrevétlenül eltávolította az A380-ast a kínálatából, a Dreamliner folyamatosan gondoskodott a rossz hírekről a Boeingnek: problémák voltak az új anyagokkal és a beszállítókkal való kommunikációval, többször is törölni kellett a tesztrepüléseket, az első kereskedelmi járatokat elhalasztották és a szállítási határidőket sem tudták tartani.

Hogy ez még ne legyen elég, 2013-ban repülési tilalmak parancsolták a földre: amikor az első modelleket már leszállították és szolgálatba állították, két esemény történt egymástól teljesen függetlenül. Akkumulátorproblémák miatt két repülőgépen is tűz ütött ki.

Az elemzők a Boeing mélyebb problémáit a rossz menedzsmentben látják, amely többnyire egy költségmegtakarítási modellt követett a részvényesek kedvéért, a minőség rovására.

Vita a támogatásokról

A két légiközlekedési óriás közötti verseny az Airbus 2000-es megalapítása óta tart (akkoriban EADS néven), és folyamatosan új szakaszba lép. A Kereskedelmi Világszervezet, valamint Washington és Európa kormányai is bekapcsolódtak a piacvezető szerep megszerzésére irányuló kísérletbe.

A vita fő kérdése: melyik konszern kap több állami támogatást? Jogosak-e vagy sem? Szinte lehetetlen kérdés, mert míg az Egyesült Államokban csak a szövetségi kormányzat vesz részt benne, Európában sokan, köztük Hollandia, Nagy-Britannia, Franciaország, Spanyolország, Németország és az Európai Unió Brüsszelben. Ráadásul mindkét konszern versenytárs az űriparban és a fegyveriparban is. Ez utóbbiban egyik cég sem tartozik a világelsők közé. A Boeing a világ hatodik legnagyobb fegyvergyártója, jóval megelőzve az Airbust, amely még a top 10-be sem kerül be (13. hely). Mindkét vállalat azonban mindenképpen „nagy játékos”.

Fegyvergyártóként nagymértékben függenek az állami megrendelésektől. Az államok nemcsak kutatás-fejlesztésre alkalmazzák őket, hanem ők a legfontosabb ügyfeleik is. Ilyen körülmények között szinte lehetetlen pontosan számszerűsíteni a támogatásokat, vagy azokat konkrét üzleti ágazatokhoz rendelni.

Hol van a konkurencia?

A brazil Embraer kisrepülőgépeket gyárt, a kanadai Bombardier jelenleg kizárólag az üzleti repülőgépek, business jetek piacán működik.

A világ egyik legnagyobb légiközlekedési piaca Kína, és most van ott egy figyelmet érdemlő gyártó: a Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., röviden COMAC.

A céget 2008-ban a kínai kormány alapította Sanghajban másokkal együtt. 2015-ben mutatták be a C919 első modelljét, az első kétmotoros utasszállító repülőgépet, amelyet teljes egészében Kínában szereltek össze. Az orosz OAK légiközlekedési és katonai konszernnel együttműködve a COMAC egy nagyhatótávolságú változat – a C929 – megépítését is tervezi 2028-ra.

Legalább addig a polgári szélestörzsű repülőgépek piaca továbbra is az Egyesült Államok és Európa főbb szereplőinek kezében marad.

forrás: Deutsche Welle  

fotók: DW, Boeing