12 perc az életért: Hogyan mentették ki a JAT-flottát a bombák elől 1999-ben?

1999. március 24-én 19.45 perckor a NATO légitámadást indított a Jugoszláv Szövetségi Köztársaság ellen. A parancsot Javier Solana NATO főtitkár adta ki a szövetségi erők akkori parancsnokának, Wesley Clarknak. 

A délszláv háborút a daytoni békeszerződés 1995 novemberében lezárta, ezzel Horvátországban, Bosznia-Hercegovinában véget vetettek a vérontásnak, de az albán-szerb konfliktus nem enyhült, a koszovói háború további áldozatokat szedett. A nemzetközi közösségek közvetlenül a NATO beavatkozása előtt háromszor kísérelték meg megoldani a válságot. Sikertelen volt a rambouillet-i és a párizsi béketárgyalás. Richard Holbrook 1999. március 22-én Belgrádban még egyszer felajánlotta Slobodan Miloševićnek a rambouillet-i békeszerződés elfogadását, amivel Koszovó visszakapta volna automóniáját, a Koszovói Felszabadítási Hadsereget lefegyverzik, a tartományt a békefenntartók és a NATO ellenőrzése alá vonják. Milošević az ajánlatot ismét elutasította, a NATO kemény, megtorló lépésre szánta el magát. Megkezdte Szerbia bombázását.    

Ki kell menekíteni a flottát

A Belgrád surčini repülőtér egy kísértetváros képét mutatta. A jugoszláv légteret lezárták, a betonon a nemzeti légitársaság, a JAT flottája várakozott, kiváló célpontként a NATO-bombázók számára.

Lövedékek hullottak a repülőtér területére, a rendőrségi hangár megsemmisült, a nagy JAT Technika hangár megrongálódott, ahol a polgári repülőgépek mellett két MIG-29 vadászgépet is elrejtettek. Világossá vált: a gépeknek menniük kell, vagy elpusztulnak. De hogyan emelkedhet a levegőbe egy teljes polgári flotta egy olyan háborús zónában, ahol a radaron kétszáz ellenséges vadászgép cirkál, és ahol a saját légvédelem is mindenre tüzel, ami mozog?

A döntés a kormány és Žika Petrović JAT vezérigazgató egyeztetése után született meg. Eldöntötték, hogy a kilenc gépből álló flottát – 4 db DC10-es, 4 db B737-es és egy B727-es – Bukarestbe kell menekíteni. Ugyanakkor a jugoszláv katonai vezetés nem tudta garantálni, hogy a saját légvédelmi egységeik a kaotikus kommunikációs állapotok miatt nem lövik le a felszálló JAT gépeket.

Az önkéntes küldetés: „Csak az jöjjön, aki akar”

A feszültség tapintható volt. Stevan Ignjatović kapitány, a pilóták akkori szakszervezeti vezetője összehívta a pilótákat. Mindenki eljött, ám amikor őszintén elmondták, hogy senki nem garantálja a túlélést, sokan visszaléptek. Végül 40 ember maradt. Ebben a feszült pillanatban egy régi ismerős, Boban Živanić szerelő lépett a kapitányhoz, és egyetlen mondattal hitelesítette a bajtársiasság erejét: „Ha meg kell halnom, Ignjatović kapitánnyal akarok lenni.”

„Amikor a személyzeteket állítottuk össze, két rakéta csapódott a rendőrségi hangárba. Csak azt hallottuk: fiúk, repülőre! Elindultunk, mire a határőr fülkéből utánunk kiabáltak: hé, fiúk! Hova, hova? Útleveleket! Ember, milyen útleveleket? Amikor a harmadik rakéta is becsapódott, rohanva folytattuk az utunkat. Beszálltunk a repülőgépbe, engedélyt kértünk, 12 órakor gázt adtunk, maximális sebességgel felszálltunk és Románia irányába fordultunk” – emlékezett a kapitány egy Newsweek interjúban.

Tizenkét perc 200 NATO vadászgép árnyékában

„JAT 100, motorindítás engedélyezve” – hangzott el 1999. március 29-én, pontosan délben. És elindult az első Boeing 727-es Stevan Ignjatović és Sava Ostojin kapitányokkal, Mihajlo Rodić fedélzeti mérnökkel és Boban Živanić repülőgépszerelővel a fedélzetén. A cél az volt, hogy a lehető legrövidebb idő alatt elérjék a 4500 méteres magasságot, ami már a földről, vállról indítható hőkövető rakéták hatótávolsága felett volt, de még a NATO-vadászok radarjai alatt tarthatta őket a kezdeti szakaszban. Ahogy Stevan Ignjatović fogalmazott: „Egy üres repülőgép olyan gyors, mint egy rakéta.”

A pilóták bekapcsolták az összes azonosítót, minden lehetséges eszközt, hogy láttassák: utasszállító repülőgép. És bíztak benne, hogy a kétszáz NATO-gép is polgári célpontként és nem ellenséges repülőgépként azonosítja őket. A terv az volt, hogy Bukarestben leszállnak, üzemanyagot vesznek fel és folytatják az útjukat Oroszországba, Fehéroroszországba, Ukrajnába.  

A Belgrád és Románia biztonságos légtere közötti repülés mindössze 12 percig tartott, de a személyzet számára ez az idő addigi életük leghosszabb 12 perce volt. Egyedül voltak az égen, kiszolgáltatva a műholdas megfigyelésnek és a kiszámíthatatlan légvédelemnek. Amikor az első gép biztonságosan belépett a román légtérbe, Ignjatović kapitány tájékoztatta Petrović vezérigazgatót, hogy minden a terv szerint haladt. Ezután a megmaradt JAT repülőgépek ötperces időközönként felszálltak Bukarest felé.

„Akkoriban csak a gépek megmentése járt a fejemben, hogy a nemzeti légitársaság a bombázás után is fennmaradhasson – mondta a Newsweeknek Ignjatović. – A repülés 12 perce alatt minden átfutott a fejemen, az egész életem, a gyermekkori képek, a vágy, hogy pilóta legyek… Féltem, de a túlélés és a JAT helyreállításának vágya erősebb volt. Ugyanezt az érzést osztotta a többi pilóta is, akik tudatosan vállalkoztak egy kockázatos műveletre, családjukat Belgrádban hagyva, ahol akkoriban bombák hullottak. Kivételes bátorságról és professzionalizmusról tettünk tanúbizonyságot egy ilyen összetett feladat végrehajtásához. Megmentettük a flottát.”

Bukaresti háziőrizet

A gépek épségben leszálltak Bukarestben, a küldetés azonban váratlan fordulatot vett. A román hatóságok politikai nyomásra megtagadták az üzemanyagfelvételt és a továbbrepülési engedélyt. A személyzetek a következő 40 napot a Herestrau-tó partján fekvő luxusszállodában töltötték. A környezet elegáns, a légkör fojtogató volt. A szállodában helyi és nyugati titkosszolgálatok emberei figyelték minden lépésüket, kíséret nélkül nem hagyhatták el az épületet.

A keserű hazatérés

A hazatérés sem úgy történt, ahogy gondolták. A személyzeteket egy Tarom Bac1-11 vitte Temesvárig, ahonnan busszal zötykölődtek a határ felé.

„Rettenetes volt a találkozás a saját határőreinkkel. Kérdezték kik vagyunk, milyen egyenruha ez… Amikor elmondtuk, hogy mi történt, annyit mondtak: Vagyis, dezertáltatok! Mindennek tetejébe a vámosok meggyanúsítottak, hogy csempészünk, mert volt nálam négy karton cigaretta. Akkor ököllel behúztam neki egyet. Összefutottak a határőrök, vámosok, katonák, rendőrök. Végül valahogy rendeződött a helyzet és tovább mehettünk Belgrádba. A megbeszélés szerint a megérkezést követő napon a JAT székházában Žika Petrović vezérigazgató várt minket. Mindenkit megölelt és azt mondta: visszatértek a sólymaim!”

De a megbélyegzés a háború után is folytatódott: az új politikai vezetés nem a nemzeti vagyon megmentőit látta bennük, hanem „Milošević embereit”. Ignjatović kapitánynak évekig küzdenie kellett azért, hogy ne akadályozzák szakmai előmenetelét, és átülhessen a modernebb Boeing 737-esre.

A flotta, amely életben tartotta a céget

A politikai hála elmaradt, de a szakmai siker megkérdőjelezhetetlen. A kimentett gépek a bombázások után visszatértek Szerbiába, és évtizedekig ezek adták a légitársaság gerincét. Ezek a repülőgépek termelték ki a JAT alkalmazottainak fizetését a legnehezebb embargós években, és ezek biztosították a cég túlélését az újjáépítés során.

Hetvennyolc napig tartottak a légitámadások szerte az országban. Elsősorban katonai létesítmények, fegyverraktárak voltak a célpont Belgrádban, Nisben, Újvidéken, katonai repülőterek, légelhárító egységek Batajnican, Mladenovacon, Prištinaban, Podgoricában és más helyszíneken. A bombázások a kumanovói katonai-technikai megállapodás 1999. június 9-i aláírásával szűntek meg.

A flottamenekítés akciót a JAT akkori vezérigazgatója, Žika Petrović szervezte, ő tárgyalt és egyeztetett a románokkal és a szerb légierővel. A vezérigazgatót 2000. április 25-én a háza előtt több lövéssel meggyilkolták. Egyes feltételezések szerint a merénylet mögött maga Slobodan Milosević állt, megakadályozva ezzel, hogy Petrović nyilvánosságra hozza, hogyan használták a JAT repülőit az illegálisan szerzett vagyon és pénz kimenekítésére, hogy felfedjen gyanús repülőgépvásárlásokat és eladásokat, a JAT privatizációjára, gépeinek értékesítésére tett sötét kísérleteket. Halálának oka máig nem tisztázott.

A JAT légitársaság több átszervezés után megszűnt. 2013. augusztus 1-jén utódjaként megalakult az Air Serbia, melyben ötéves stratégiai partnerként 49%-os tulajdonjoggal vett részt az Etihad Airways. A szerződés lejárta után a szerb kormány kivásárolta az Egyesült Arab Emirátus-beli légitársaság tulajdonrészét. 

Stevan Ignjatović kapitány 40 évnyi szolgálat és több mint 20 000 repült óra után 2019-ben az Air Serbia charterlégitársaságának, az Avioletnek kapitányaként ment nyugdíjba.