A Malév Il-18-as flottájára emlékeztünk

Az Il-18-as típusú repülőgép Malév flottába állításának 60. születésnapját ünnepeltük egykori malévesek, pilóták, légiutaskísérők, szerelők, rampások és forgalmisták, kereskedők és a repülés iránt érdeklődők július 26-án az Aeroparkban. Volt olyan látogató, aki azt mondta, muszáj volt jönnie, mert élete első repülőútja a MOAladárral volt, és ez olyan, mint az első szerelem. Nem lehet elfelejteni.

A valódi születésnap április 2-án volt, aznap állította forgalomba 1960-ban az akkori szocialista országok közül elsőként a Malév az Il-18-as légcsavaros-gázturbinás repülőgépet. A szakemberek egybehangzó véleménye szerint ez a repülőgép egy jól sikerült konstrukció volt, 1958-ban a brüsszeli Világkiállításon aranyérmet kapott. 

A nemzeti légitársaság 1960-1967 között nyolc ilyen típusú gépet vásárolt a Szovjetuniótól, ezzel a típussal teljesítették 1966. február 1. és március 1. között a magyar miniszterelnök afrikai, közel-keleti és indiai körútját. Összesen harmincezer kilométert repültek, az út során első alkalommal haladt át magyar utasszállító repülőgép az Egyenlítőn. 1978-ig szállított utasokat, utána áruszállításra használták, míg 1989. januárban végleg kivonták a forgalomból.

Három Il-18-ast veszítettünk el. 1962. november 23-án a HA-MODénest Párizsban, 1971. augusztus 28-án a HA-MOCecilt Koppenhágában és 1975. január 15-én a HA-MOHelént Ferihegyen.

A születésnapi ünnepségen is egymást követték a vidám vagy éppen kevésbé vidám sztorik, ahogyan a könyvemben is gyakran említjük az Il-18-ast.    

„Ezek a gépek mindenhova el tudtak menni. Kétszer voltam velük például Dél-Vietnámban. A leghosszabb út Maputo, Mozambik fővárosa volt. (…) A MOIlonka „D” típus volt, volt egy 6,6 tonnás tankja a törzsben. Azzal a géppel Budapestről egyhuzamban lementünk a nigériai Kánóba. Volt egy francia légitársaság, ők DC-8-assal jártak oda. Egyszer utánuk szálltunk le, emlékszem a tigrismintásra festett gépükre, jöttek, nézték a mi gépünket, azt kérdezték, hogy honnan jövünk? Mondtuk, Budapestről. Na, ne hülyéskedjetek! Ezzel, onnan? Azt szoktuk mondani, hogy a szovjet elvtársak ezt az Il-18-ast elnézték, mert ez nagyon jól sikerült.

–        Azért ezekkel a polgári gépekkel meglehetősen meleg helyzeteket éltek át.

K.L.barátom két hétig volt Bejrutban, nem tudtak visszajönni, a gépünk ott állt aknatűzben. Ez a MOIlonka volt. Már két hete várakoztak, amikor is itthon az a döntés született, hogy induljanak el hajóval Ciprusra és onnan jöjjenek haza. A gép ott maradt egyedül, a személyzet eljött, majd hirtelen Bejrut engedélyezte egy másik személyzet kiutazását, hogy hazarepülje. Így is történt. Kiment az új személyzet, hazajöttek a MOI-val, K.L.-ék meg még valahol hajóztak a tengeren. A Bábolna is nagyon várta itthon a gépet, itt voltak a kiscsirkék, azokat vinni kellett, de lehűtöttem a várakozást, mondtam a képviselőjüknek, hogy ez a gép két hétig ott állt az aknatűzben, ki tudja, milyen sérüléseket szenvedett. Nyugalom és türelem. Amikor megérkezett a gép, kértem egy kosaras kocsit, hogy az aknasöpredék nyomait megnézzem, és amikor a negyedik lyukat találtam meg a törzs tetején, akkor már láttuk, hogy ezt a gépet sokkal jobban át kell vizsgálni. (…) És nem ment szét a gép, pedig lyukas volt, és fölmentek vele 9000 méterre. Sokat kibírt, pedig repeszgránátok tépte sebek voltak, amik nem szabályosan roncsolták a törzset.”

Amikor a hajózó emlékezik:

„A MOIlonka Budapestről lement Kánóba, a többiek, az Elemér, az Aladár vagy a Géza Tuniszban dobbantottak és úgy mentek tovább. Kánóban Luanda felé technikai leszállás volt, a gépet Budapestről hozó személyzet elment pihenni és a kitelepült személyzet csinálta meg a Kánó-Luanda-Kánó útvonalat. A váltószemélyzetet előre telepítették Londonon keresztül a Nigéria Airways járatával és ott várták a mi gépünket. Ha jól emlékszem, havonta egyszer volt ilyen járat.

–        Mi volt más a MOI-n?

Neki volt egy hattonnás törzstartálya, ami plusz három óra repülési időt jelentett. Így tudott Kánóig snúrban, közbenső leszállás nélkül repülni. Az összes többiben nem volt ez a központi tartály. Képzeld el, úgy mentünk oda, hogy itthon odaadtak nekünk jó néhány ezer dollár készpénzt, hogy abból fizessünk mindent. Kánóban a repülőtéri „terminál” egy koszos, büdös épület volt. Ahogy beléptünk, ott volt egy kb. 70×30 cm-es tábla, az volt ráírva, hogy 500 dollárnál több készpénzt bevinni tilos és veszélyes, nekünk meg ott volt a kitömött pénztárca. Ezzel együtt végül is soha nem volt problémánk, az ügymenet nem volt mindig olajozott, de mindent meg tudtunk oldani, és általában az engedélyek is rendben voltak.

–        Olyan is volt, hogy a váltószemélyzet utasként ment a járattal?

Igen, ha nem volt előre telepített személyzet. Volt a fedélzeten ágy, az Aeroparkban kiállított gépen meg is lehet nézni. Síneken voltak az ágyak lerögzítve, ott aludtunk. Volt a Taskent-Tbiliszi-Larnaca járat, egy személyzet csinálta a Taskent-Tbiliszit, mi meg az utolsó szakaszt, a Larnaca-Budapestet. Nyolc ágy volt fent, ott aludtunk. A kabuli járathoz Taskentbe telepítettek személyzetet, ők repülték le a Kabul-Taskent-Kabul szakaszt.

–        Tiszta hotel fotel a fedélzet…

Az volt a Malév Il-18-as hotel.”

Forrás: Öt évtized szárnyakon (Malév kiadvány), VFZS: A repülést szolgálták, a repülést szolgálják