EX-YU,  Jugoszlávia,  Repülős

Repülőgép katasztrófa Krk szigeten – A hetvenes évek légibalesetei a volt Jugoszláviában

A halálos áldozatok számát tekintve a második legsúlyosabb légiszerencsétlenség a horvát légtérben 1971. május 23-án 19.45 perckor történt Krk szigeten, Omišalj repülőterén.

Leszállás után kigyulladt a JAT TU-134A típusú repülőgépe, a 76 utasból egy, a személyzet hét tagjából négy maradt életben.

Az Aviogenex charter céghez tartozó YU-AHZ lajstromjelű repülőgép helyi idő szerint 16 óra 33 perckor szállt fel Gatwickről. A járaton a belgrádi Jugoturs szervezte 72 fős brit turistacsoport, egy zágrábi egyetemista és Josip Pupačić ismert horvát költő, egyetemi tanár utazott a feleségével és ötéves kislányával.  

Az Aviogenex repülőgépe helyi idő szerint 16 óra 33 perckor szállt fel Gatwickről.

Az út Londonból eseménytelenül telt egészen Rijekáig, ahol erős viharba kerültek. Körülbelül 4 kilométerre Omišalj pályaküszöbtől, körülbelül 300 méteres magasságban a gép erős turbulenciába került. Amikor 260 kilométer/órás sebességgel földet ért, a jobb szárny levált, a repülőgép tovább forgott, amíg teljesen át nem fordult és mintegy 200 kilométer per órás sebességgel csúszott a pályán. A szárnynak a törzshöz rögzített része összecsukódott és elzárta a vészkijáratot, az üzemanyagtartályokból folyt a kerozin a betonra, a szikrák miatt 45 másodperccel a talajra csapódás után a repülőgép kigyulladt. Még csúszott hétszáz métert, elhagyva a pályát 180 fokos fordulatot vett és megállt. A leszakadt szárny égő fáklyaként 250 méterre a törzstől állt meg.

Abban a pillanatban az utasok és a személyzet még életben voltak. Kilenc tűzoltóautó, a JAT szerelői, a repülőtér szinte teljes személyzete egy perccel a földet érés után kiérkezett a géphez, de a tűz gyorsabb volt. A törzs megállása után az első percben tűz ütött ki a bal szárny körül és alatt, valamint a farokban és a jobb szárny többi részén. A második percben a tűzoltók megfékezték a tüzet a bal szárnyon, három perccel a megállás után pedig a faroknál és a jobb szárnyon is. Az oltást nagyban akadályozta a sűrű eső, ami elmosta az oltóhabot, és a viharos szél.

Tizenkét perccel a megállás után a repülőgép teljesen kiégett.

Az utastér olyan gyorsan megtelt vastag, fekete, mérgező füsttel, hogy az utasok harmadának még a biztonsági övet sem sikerült kikapcsolnia. Akiknek sikerült, azok is csapdába kerültek, mert a cockpit és az utastér közötti ajtó a törzs deformálódása miatt beakadt, szinte minden ajtó elérhetetlen volt a tűz miatt, így azok sem tudtak menekülni, akik megtalálták volna a kiutat.

A tűzoltók baltákkal és láncfűrészekkel próbáltak bejutni, de a repülőgép lezuhanásától annak teljes kiégéséig, 12 perc alatt nem sikerült 30 centiméternél nagyobb lyukat vágni. Öt perccel a baleset után úgy tűnt, hogy a repülőgép körüli tüzet eloltották, de az utaskabinban egyre nagyobb volt a tűz, vastag füst gomolygott ki a tűzoltók készítette lyukakon. Nyolc perccel a gép megállása után a bal és a jobb szélen ismét tűz ütött ki, két perccel később elnyelte az egész utasteret. A tűzoltók és a többi mentőegységek robbanástól tartva biztonságos távolságra vonultak vissza. Tizenkét perccel a megállás után a repülőgép teljesen kiégett. Az utasok többsége szénmonoxid mérgezésben és égési sérüléseikben haltak meg. 

A feketedoboz tanúsága szerint 18 másodperccel az ütközés előtt megnőtt a hajtóművek teljesítménye, a gépet felfelé irányították. Miloš Markičević kapitány később a nyomozóknak elmondta, hogy át akart startolni és újra megpróbálni a leszállást. Három másodperccel később, a pályaküszöbtől 800 méterre, 60 méteres magasságban mégis úgy döntött, hogy megpróbálja letenni a gépet. A kivizsgálók megállapították, hogy „a személyzet nyilatkozataiból nyilvánvaló, hogy az optikai csalódás miatt azt hitték, hogy a pályához közelebb és nagyobb magasságban vannak, mint valójában.”

„A leszállás pillanatában olyan esőbe kerültünk, hogy nem láttam magam előtt semmit. Egy hirtelen széllökés felemelte a gépet, majd elvesztettem az irányítást. A vihar két alkalommal hirtelen megdobta a gépet. Ezt követően estünk a betonra. A gép lezuhant”- mondta a kapitány. 

 „Először baltával betörtem a pilótafülkét az utastértől elválasztó ajtó ablakát. Egy légiutaskísérő nézett be a nyíláson és teljes pánikban azt kiabálta: Ments meg minket! Utasítottam, hogy próbálja meg kinyitni az oldalsó ajtót. Akkor még nem tudtam, hogy az az ajtó is el van záródva. A légiutaskísérő elment, és többet nem jött vissza. Eltűnt a füstben. Nem hallottam többé “- mondta Ivan Čavajda fedélzeti mérnök.

Ezután mind a négyen, a kapitány, Stevan Mandić első tiszt, és a két fedélzeti mérnök kimásztak a pilótafülke jobb oldali ablakán és kívülről, a tűzoltókkal együtt próbáltak más ajtókat kinyitni először a kezükkel, majd baltákkal és láncfűrésszel. Öt perc alatt sikerült mindössze 20-30 centiméternyire kinyitni a szolgálati ajtót, de addigra az utasok már nem mutattak életjeleket, ezen a nyíláson is fekete füst gomolygott ki. Közben Viktor Tomić fedélzeti mérnök visszamászott a pilótafülkébe, és megpróbálta újra kinyitni az utastér ajtaját, de nem sikerült.

Az utastér olyan gyorsan megtelt vastag, fekete, mérgező füsttel, hogy az utasok harmadának még a biztonsági övet sem sikerült kikapcsolnia.

Az egyetlen túlélő utas Ranko Sarajčić akkor 22 éves zágrábi egyetemista volt.

„Emlékszem, hogy beszélgettem egy német nővel, aki mellettem ült, és akinek átadtam a helyemet az ablak mellett. Talán ez mentette meg az életemet. A repülés egyébként problémamentes volt egészen a krk-i leszállásig. Abban a pillanatban, amikor földet értünk, erős ütést éreztem, és a gép a tetejére fordult. Amíg a pályán csúszott, mindannyian lógó helyzetben, bekötve voltunk, egy utast kivéve, aki a kabin tetején, ami akkor a padló volt, mászott. Hallottam, hogy több angol kiabál, hogy ne keltsünk pánikot, és mindannyian maradjunk a helyünkön. Akkor már kitört a tűz. Én a gép hátsó részében ültem. A füst fojtani kezdett, ezért kicsatoltam az övemet, alul tisztább levegő volt, ott tudtam lélegezni. Már előbb észrevettem egy nyílást, amikor a gép farka leszakadt, de onnan sűrű füst gomolygott, lángok törtek fel, ezért megpróbáltam kinyitni a jobb és bal oldali ajtókat, de egyik sem sikerült. Megfordultam és arra indultam, ahol korábban a nyílást láttam. A füst ott sűrűsödött, nehezen lélegeztem, de óriási erőfeszítéssel mégis sikerült elérnem, kiugrottam rajta és megmenekültem…”

A rijekai Igazságügyi Orvostani Intézetben 73 áldozatot azonosítottak, öt áldozat kiléte ismeretlen maradt.

Két és fél évvel a tragédia után, 1973. december 6-án tették közzé a hivatalos nyilatkozatot a katasztrófa kivizsgálásáról. A repülőgép tökéletesen működőképes volt, egy hónappal a katasztrófa előtt érkezett, mindössze 111 üzemóra volt benne. A legénység tapasztalt és pihent volt, a típusra szükséges valamennyi jogosítással rendelkezett. A krk-i repülőtéren megvolt minden szükséges felszerelés, az időjárási körülmények rosszak voltak ugyan, de még a biztonságos repülés határain belül. A vizsgálati anyag megállapította, hogy amint a 130-as járat átrepült az esőn, a pilótafülke szélvédőjének fénytörése olyan illúziót keltett, hogy a pálya közelebbinek tűnt, mint valójában volt.

A hetvennyolc ember halálát okozó katasztrófát végül vis maiornak nyilvánították, szerencsétlen körülmények kombinációjának.

fotó: vz-pgz.hr, jutarnji.hr

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük