Repülőgép katasztrófa Krk szigeten – A hetvenes évek légibalesetei a volt Jugoszláviában

A halálos áldozatok számát tekintve a második legsúlyosabb légiszerencsétlenség a horvát légtérben 1971. május 23-án 19.45 perckor történt Krk szigeten, Omišalj repülőterén.

Leszállás után kigyulladt a JAT TU-134A típusú repülőgépe, a 76 utasból egy, a személyzet hét tagjából négy maradt életben.

Az Aviogenex charter céghez tartozó YU-AHZ lajstromjelű repülőgép helyi idő szerint 16 óra 33 perckor szállt fel Gatwickről. A járaton a belgrádi Jugoturs szervezte 72 fős brit turistacsoport, egy zágrábi egyetemista és Josip Pupačić ismert horvát költő, egyetemi tanár utazott a feleségével és ötéves kislányával.  

Az út Londonból eseménytelenül telt egészen Rijekáig, ahol erős viharba kerültek. Körülbelül 4 kilométerre Omišalj pályaküszöbtől, körülbelül 300 méteres magasságban a gép erős turbulenciába került. Amikor 260 kilométer/órás sebességgel földet ért, a jobb szárny levált, a repülőgép tovább forgott, amíg teljesen át nem fordult és mintegy 200 kilométer per órás sebességgel csúszott a pályán. A szárnynak a törzshöz rögzített része összecsukódott és elzárta a vészkijáratot, az üzemanyagtartályokból folyt a kerozin a betonra, a szikrák miatt 45 másodperccel a talajra csapódás után a repülőgép kigyulladt. Még csúszott hétszáz métert, elhagyva a pályát 180 fokos fordulatot vett és megállt. A leszakadt szárny égő fáklyaként 250 méterre a törzstől állt meg.

Abban a pillanatban az utasok és a személyzet még életben voltak. Kilenc tűzoltóautó, a JAT szerelői, a repülőtér szinte teljes személyzete egy perccel a földet érés után kiérkezett a géphez, de a tűz gyorsabb volt. A törzs megállása után az első percben tűz ütött ki a bal szárny körül és alatt, valamint a farokban és a jobb szárny többi részén. A második percben a tűzoltók megfékezték a tüzet a bal szárnyon, három perccel a megállás után pedig a faroknál és a jobb szárnyon is. Az oltást nagyban akadályozta a sűrű eső, ami elmosta az oltóhabot, és a viharos szél.

Az utastér olyan gyorsan megtelt vastag, fekete, mérgező füsttel, hogy az utasok harmadának még a biztonsági övet sem sikerült kikapcsolnia. Akiknek sikerült, azok is csapdába kerültek, mert a cockpit és az utastér közötti ajtó a törzs deformálódása miatt beakadt, szinte minden ajtó elérhetetlen volt a tűz miatt, így azok sem tudtak menekülni, akik megtalálták volna a kiutat.

A tűzoltók baltákkal és láncfűrészekkel próbáltak bejutni, de a repülőgép lezuhanásától annak teljes kiégéséig, 12 perc alatt nem sikerült 30 centiméternél nagyobb lyukat vágni. Öt perccel a baleset után úgy tűnt, hogy a repülőgép körüli tüzet eloltották, de az utaskabinban egyre nagyobb volt a tűz, vastag füst gomolygott ki a tűzoltók készítette lyukakon. Nyolc perccel a gép megállása után a bal és a jobb szélen ismét tűz ütött ki, két perccel később elnyelte az egész utasteret. A tűzoltók és a többi mentőegységek robbanástól tartva biztonságos távolságra vonultak vissza. Tizenkét perccel a megállás után a repülőgép teljesen kiégett. Az utasok többsége szénmonoxid mérgezésben és égési sérüléseikben haltak meg. 

A feketedoboz tanúsága szerint 18 másodperccel az ütközés előtt megnőtt a hajtóművek teljesítménye, a gépet felfelé irányították. Miloš Markičević kapitány később a nyomozóknak elmondta, hogy át akart startolni és újra megpróbálni a leszállást. Három másodperccel később, a pályaküszöbtől 800 méterre, 60 méteres magasságban mégis úgy döntött, hogy megpróbálja letenni a gépet. A kivizsgálók megállapították, hogy „a személyzet nyilatkozataiból nyilvánvaló, hogy az optikai csalódás miatt azt hitték, hogy a pályához közelebb és nagyobb magasságban vannak, mint valójában.”

„A leszállás pillanatában olyan esőbe kerültünk, hogy nem láttam magam előtt semmit. Egy hirtelen széllökés felemelte a gépet, majd elvesztettem az irányítást. A vihar két alkalommal hirtelen megdobta a gépet. Ezt követően estünk a betonra. A gép lezuhant”- mondta a kapitány. 

 „Először baltával betörtem a pilótafülkét az utastértől elválasztó ajtó ablakát. Egy légiutaskísérő nézett be a nyíláson és teljes pánikban azt kiabálta: Ments meg minket! Utasítottam, hogy próbálja meg kinyitni az oldalsó ajtót. Akkor még nem tudtam, hogy az az ajtó is el van záródva. A légiutaskísérő elment, és többet nem jött vissza. Eltűnt a füstben. Nem hallottam többé “- mondta Ivan Čavajda fedélzeti mérnök.

Ezután mind a négyen, a kapitány, Stevan Mandić első tiszt, és a két fedélzeti mérnök kimásztak a pilótafülke jobb oldali ablakán és kívülről, a tűzoltókkal együtt próbáltak más ajtókat kinyitni először a kezükkel, majd baltákkal és láncfűrésszel. Öt perc alatt sikerült mindössze 20-30 centiméternyire kinyitni a szolgálati ajtót, de addigra az utasok már nem mutattak életjeleket, ezen a nyíláson is fekete füst gomolygott ki. Közben Viktor Tomić fedélzeti mérnök visszamászott a pilótafülkébe, és megpróbálta újra kinyitni az utastér ajtaját, de nem sikerült.

Az egyetlen túlélő utas Ranko Sarajčić akkor 22 éves zágrábi egyetemista volt.

„Emlékszem, hogy beszélgettem egy német nővel, aki mellettem ült, és akinek átadtam a helyemet az ablak mellett. Talán ez mentette meg az életemet. A repülés egyébként problémamentes volt egészen a krk-i leszállásig. Abban a pillanatban, amikor földet értünk, erős ütést éreztem, és a gép a tetejére fordult. Amíg a pályán csúszott, mindannyian lógó helyzetben, bekötve voltunk, egy utast kivéve, aki a kabin tetején, ami akkor a padló volt, mászott. Hallottam, hogy több angol kiabál, hogy ne keltsünk pánikot, és mindannyian maradjunk a helyünkön. Akkor már kitört a tűz. Én a gép hátsó részében ültem. A füst fojtani kezdett, ezért kicsatoltam az övemet, alul tisztább levegő volt, ott tudtam lélegezni. Már előbb észrevettem egy nyílást, amikor a gép farka leszakadt, de onnan sűrű füst gomolygott, lángok törtek fel, ezért megpróbáltam kinyitni a jobb és bal oldali ajtókat, de egyik sem sikerült. Megfordultam és arra indultam, ahol korábban a nyílást láttam. A füst ott sűrűsödött, nehezen lélegeztem, de óriási erőfeszítéssel mégis sikerült elérnem, kiugrottam rajta és megmenekültem…”

A rijekai Igazságügyi Orvostani Intézetben 73 áldozatot azonosítottak, öt áldozat kiléte ismeretlen maradt.

Két és fél évvel a tragédia után, 1973. december 6-án tették közzé a hivatalos nyilatkozatot a katasztrófa kivizsgálásáról. A repülőgép tökéletesen működőképes volt, egy hónappal a katasztrófa előtt érkezett, mindössze 111 üzemóra volt benne. A legénység tapasztalt és pihent volt, a típusra szükséges valamennyi jogosítással rendelkezett. A krk-i repülőtéren megvolt minden szükséges felszerelés, az időjárási körülmények rosszak voltak ugyan, de még a biztonságos repülés határain belül. A vizsgálati anyag megállapította, hogy amint a 130-as járat átrepült az esőn, a pilótafülke szélvédőjének fénytörése olyan illúziót keltett, hogy a pálya közelebbinek tűnt, mint valójában volt.

A hetvennyolc ember halálát okozó katasztrófát végül vis maiornak nyilvánították, szerencsétlen körülmények kombinációjának.

fotó: vz-pgz.hr, jutarnji.hr